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了解飞机的构造!!!
深入了解它们的内部结构:cool: ![]() |
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#2 |
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起落架: 大家都知到,任何人造的飞行器都有离地升空的过程,而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外,绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言,实现这一起飞着陆功能的装置主要就是起落架。 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力,承受相应载荷的装置。简单地说,起落架有一点象汽车的车轮,但比汽车的车轮复杂的多,而且强度也大的多,它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来,起落架的主要作用有以下四个: ![]() * 承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量; * 滑跑与滑行时的制动; * 滑跑与滑行时操纵飞机。 ![]() 因此,人们便设计出了可收放的起落架,当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内,以获得良好的气动性能,飞机着陆时再将起落架放下来。 ![]() ![]() * 后三点式:这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之后。后三点式起落架多用于低速飞机上。 ![]() 前三点式:这种起落架有一个前支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之前。前三点式起落架目前广泛应用于高速飞机上。 ![]() * 自行车式:这种起落架除了在飞机重心前后各有一个主起落架外,还具有翼下支柱,即在飞机的左、右机翼下各有一个辅助轮。* 多支柱式:这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似,飞机的重心在主起落架之前,但其有多个主起落架支柱,一般用于大型飞机上。如美国的波音747旅客机、C-5A(军用运输机(起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。显然,采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力,增加起飞着陆的安全性。 ![]() ![]() ![]() 支柱式起落架的主要特点是:减震器与承力支柱合而为一,机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架,撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递,亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑,易于放收,而且质量较小,是现代飞机上广泛采用的形式之一。 支柱式起落架的缺点是:活塞杆不但承受轴向力,而且承受弯矩,因而容易磨损及出现卡滞现象,使减震器的密封性能变差,不能采用较大的初压力。 * 摇臂式起落架 摇臂式起落架的主要特点是:机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力,不承受弯矩,因而密封性能好,可增大减震器的初压力以减小减霞器的尺寸,克服了支柱式的缺点,在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂,接头受力较大,因此它在使用过程中的磨损亦较大。 ![]() |
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#3 |
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机载雷达是战斗机探测和跟踪目标的最主要的探测系统,它能全天侯工作,不受昼夜或气象条件的限制。雷达发出的电磁波束在空中扫描,不仅能探测目标的方位,还能探测它的距离和速度。 现代战斗机雷达大都采用脉冲多普勒体制,利用运动目标多普勒效应产生频移,将地面杂波滤掉,因而能下视工作,看清超低空飞行的目标。 机载雷达不仅能探测空中目标,还可探测地面目标,具有多种工作模式。空对空工作模式包括:搜索、多目标跟踪、边扫边跟、导弹导引等。空对地模式包括空地测距、地形测绘、地形跟随与回避。 机载雷达一般由天线、发射机、接收机、数字信号处理机和计算机等组成。天线安装在飞机机头的雷达罩内。目前大多数飞机仍采用机械扫描天线,有一些飞机已采用电子扫描的无源相控阵技术,而最新的则是有源相控阵。有源相控阵天线的优点是探测距离远、可靠性高、隐身特性好,并能同时以多种模式工作。 |
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#4 |
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航空武器系统亦称机载武器系统,是军用航空器(载机)的各种武器,即航空机炮(*)、航空炸弹、航空火箭弹、空空导弹、空地导弹、航空鱼雷和水雷等,及其相关装置(包括硬、软件)所构成的综合系统。 ![]() ——用于武器瞄准、控制和管理的航空火力控制系统。 ——用于武器安装、运载、发射和投放的悬挂发射装置。 ——用于直接杀伤摧毁目标和完成特定攻击任务的航空武器。 现代航空武器系统广泛应用各种高新技术,正向着高效能、系列化、模式化、通用化和智能化的方向发展。 各类载机的作战任务不同,攻击的目标不同,所用的武器和攻击方式也不同,所用的载机执行不同的任务时的武器配备方案亦有差异。武器配备方案多,作战使用的灵活性就大,可根据具体作战任务按选定最佳的武器配备方案和攻击方式,以获得预期的攻击效果。 |
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#5 |
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操 纵 系 统 传递操纵指令、驱动舵面和其他机构以控制飞机飞行姿态的系统称为操纵系统。根据操纵指令的来源,可分为人工操纵系统(由主操纵系统和辅助操纵系统组成)和自动控制系统。
主操纵系统用于控制飞机飞行轨迹和姿态,由升降舵、副翼和方向舵的操纵机构组成。主操纵系统应使驾驶员有位移和力的变化感觉,这是它与辅助操纵系统的主要差别。辅助操纵系统包括调整片、襟翼、减速板、可调安定面和机翼变后掠角操纵机构等。它们的操纵只是靠选择相应开关位置,通过电信号接通电动机或液压作动筒来完成。自动控制系统的操纵指令来自系统的传感器,能对外界的扰动自动作出反应,以保持规定的飞行状态,改善飞机飞行品质。常用的自动控制系统有自动驾驶仪、各种增稳系统、自动着陆系统和主动控制系统。自动控制系统经历了由简单初级到复杂完善的发展过程。先后出现了机械式操纵、可逆、不可逆助力操纵和电传操纵,并在电传操纵基础上发展了主动控制技术。 |
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#6 |
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发动机 ![]() |
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#7 |
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![]() 按照机身的功用,首先在使用方面,应要求它具有尽可能大的空间,使它的单位体积利用率最高,以便能装载更多的人和物资,同时连接必须安全可靠。应有良好的通风加温和隔音设备;视界必须广调,以利于飞机的起落。 其次在气动方面,它的迎风面积应减小到最小,表面应光滑,形状应流线化而没有突角和缝隙,以便尽可能地减小阻力。 另外,在保证有足够的强度、刚度和抗疲劳的能力情况下,应使它的重量最轻。对于具有气密座舱的机身,抗疲劳的能力尤为重要。 飞机机身的型式一般有机身型、船身型和短舱型,机身型是陆上飞机的机体,水上飞机机体一般采用船身型,至于短舱型则是没有尾翼的机体,它包括双机身和双尾撑。 另外,二战中还有一种侦察/轰炸飞机,介于双机身和双尾撑形式之间:一侧机身有座舱,另一侧机身则连接尾翼,这种不对称布局在飞机上较少见。机身的外形和发动机的类型、数目及安装位置有关。例如活塞发动机螺旋桨式飞机的机身,就与喷气式发动机飞机的机身有所不同。 ![]() 现代超音速战斗机根据跨音速飞行的阻力特点,首先采用了跨音速面积律,即安装机翼部位的机身截面适当缩小,形成蜂腰机身;其次它的机头往往做得很尖,或者在头部用空速管作为激波杆,远远地伸出在迎面气流之中。这也有助于削弱激波的强度,减小波阻;第三是随着速度的不断增长,飞机机身的“长细比”不断增大,即用细而长的旋转体作机身。现代超音速飞机机身的长细比已超过10。所谓长细比即是机身长度与机身剖面的最大直径的比值,这一比值越大,则机身越细越长。而且随着速度的提高,飞机机身相对于机翼尺寸也越来越大。 ![]() ![]() |
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#8 |
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机翼 ![]() 由于飞机是在空中飞行的,因此和一般的运输工具和机械相比,就有很大的不同。飞机的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻,机翼自然也不例外,加之机翼是产生升力的主要部件,而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼下,因此所承受的载荷就更大,这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷,同时也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将机翼上的载荷传递到机身上,而有些飞机整个就是一个大的飞翼(如美国的B-2隐形轰炸机),则根本就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架 机翼的纵向骨架由翼梁、纵樯和桁条等组成,所谓纵向是指沿翼展方向,它们都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的纵向构件,它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成(如图所示)。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成,腹板用硬铝合金板材制成,与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁,承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 ![]() ![]() * 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成,铆接在蒙皮内表面,支持蒙皮以提高其承载能力,并共同将气动力分布载荷传给翼肋。 二、横向骨架 机翼的横向骨架主要是指翼肋,而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋,横向是指垂直于翼展的方向,它们的安装方向一般都垂直于机翼前缘。 * 普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连成一体,把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁,并保持翼剖面的形状。 * 加强翼肋就是承受有集中载荷的翼肋。 随着现代航空技术的进步,新的飞行动力理论的应用,飞机机身的外形也呈现千姿百态,变化多端,如隐身战斗机所使用的机翼和机身融为一体的翼身融合体;除去机身和尾翼的飞翼;除去机翼的升力体机身;以汽车作为机身的汽车飞机等等。 ![]() ![]() * 按机翼的平面形状分类:可分为平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等; * 按机翼的构造形式分类:可分为构架式、梁式、壁板式、整体式等等。 此外,机翼的剖面形状也是多种多样,随着生产技术以及流体力学的发展,从早期的平直矩形机翼剖面到后来的流线形剖面、菱形剖面,机翼的升力性能越来越好,相反受到的空气阻力越来越小,也就是说机翼的升力系数越来越大,相同面积的机翼所产生的升力就越来越大。 尽管机翼的外形五花八门、多种多样,然而,不论采用什么样的形状,设计者都必须使飞机具有良好的气动外形,并且使结构重量尽可能的轻。所谓良好的气动外形,是指升力大、阻力小、稳定操纵性好。以下是用来衡量机翼气动外形的主要几何参数 翼展:翼展是指机翼左右翼尖之间的长度,一般用l表示。 翼弦:翼弦是指机翼沿机身方向的弦长。除了矩形机翼外,机翼不同地方的翼弦是不一样的,有翼根弦长b0、翼尖弦长b1。一般常用的弦长参数为平均几何弦长bav,其计算方法为:bav=(b0+b1)/2。 ![]() ![]() 相对厚度:相对厚度是机翼翼型的最大厚度与翼弦b的比值。 除此之外,机翼在安装时还可能带有上反角或者下反角。上反角是指机翼基准面和水平面的夹角,当机翼有扭转时,则是指扭转轴和水平面的夹角。当上反角为负时,就变成了下反角(Cathedral angle)。 |
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水平尾翼简称平尾,安装在机身后部,主要用于保持飞机在飞行中的稳定性和控制飞机的飞行姿态。尾翼的内部结构与机翼十分相似,通常都是由骨架和蒙皮构成,但它们的表面尺寸一般较小,厚度较薄,在构造形式上有一些特点。一般来说,水平尾翼由固定的水平安定面和可偏转的升降舵组成。* 水平安定面 安定面的作用是使飞机具有适当的静稳定性。当飞机在空中作近似匀速直线运动飞行时,常常会受到各种上升气流或者侧向风的影响,此时飞机的航行姿态就会发生改变,飞机会围绕质心左右(偏航)、上下(俯仰)以及滚转。如果飞机是静不稳定的,就无法自动恢复到原来的飞行姿态,即如果飞机受到风的扰动而抬头,那么飞机就会持续抬头,而且当这股扰动气流消失以后,飞机就会保持抬头姿态,而无法恢复到原来的姿态。 ![]() ![]() 上面所说的情况是假设飞机作自由运动,而没有飞行员操纵。当我们需要操纵飞机抬头或低头时,水平尾翼中的升降舵就会发生作用。升降舵是水平尾翼中可操纵的翼面部分,其作用是对飞机进行俯仰操纵。当需要飞机抬头向上飞行时,驾驶员就会操纵升降舵向上偏转,此时升降舵所受到的气动力就会产生一个抬头的力矩,飞机就抬头向上了(如上图所示)。反之,如果驾驶员操纵升降舵向下偏转,飞机就会在气动力矩的作用下低头。 随着飞机的不断发展,为了进一步提高飞机的操纵性能,尤其是在超音速飞行时的操纵能力,如今许多超音速飞机(尤其是高性能的战斗机,如俄罗斯的Su-27、美国的F-15“鹰”战斗机等)都将水平尾翼设计成可偏转的整体,称为全动平尾。 全动平尾是将飞机的水平安定面和升降舵合而为一的部件,它通过转轴与机身结合,飞行员可以控制整个平尾偏转,这使得飞机的操纵性能大大提高。根据转轴的安排形式,全动平尾可分为两大类:直轴式全动平尾和斜轴式全动平尾。 ![]() * 直轴式全动平尾 直轴式全动平尾的转轴与机身轴线相垂直,构造比较简单,适用于小展弦比的梯形和三角形平尾。其缺点是空气动力载荷对转轴的扭矩较大。 * 斜轴式全动平尾 斜轴式全动平尾的转轴与机身轴线不垂直,往往带有一定的后掠角,适用于后掠平尾。斜轴式全动平尾的优点是便于将转轴安排在平尾翼型最大厚度线附近,也有利于减小空气动力载荷对转轴的扭矩。其缺点是:转轴在机身内的安排比较复杂,此外,如果要在左右转轴连接处用一个摇臂推动两边的平尾同时偏转,则接头的构造相当复杂。 ![]() |
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#10 |
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垂直尾翼简称垂尾,也叫做立尾,安装在机身后部,其功能与水平尾翼类似,也是用来保持飞机在飞行中的稳定性和控制飞机的飞行姿态。不同的是垂直尾翼是使飞机在左右(偏航)方向具有一定的静稳定性,并控制飞机在左右(偏航)方向的运动。同水平尾翼一样,垂直尾翼由固定的垂直安定面和可偏转的方向舵组成。 垂直安定面 飞机的垂直安定面的作用是使飞机在偏航方向上(即飞机左转或右转)具有静稳定性。垂直安定面是垂直尾翼中的固定翼面部分。当飞机沿直线作近似匀速直线运动飞行时,垂直安定面不会对飞机产生额外的力矩,但当飞机受到气流的扰动,机头偏向左或右时,此时作用在垂直安定面上的气动力就会产生一个与偏转方向相反的力矩,使飞机恢复到原来的飞行姿态。而且一般来说,飞机偏航得越厉害,垂直安定面所产生的恢复力矩就越大。 方向舵 方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分,其作用是对飞机进行偏航操纵。上面所说的情况是假设飞机作自由运动,而没有飞行员操纵。当我们需要控制飞机的航向时,飞行员就可以操纵垂直尾翼中的方向舵达到偏航的目的。 方向舵是垂直尾翼中可操纵的翼面部分,其作用是对飞机进行偏航操纵。上面所说的情况是假设飞机作自由运动,而没有飞行员操纵。当我们需要控制飞机的航向时,飞行员就可以操纵垂直尾翼中的方向舵达到偏航的目的。 ![]() 方向舵的操纵原理与升降舵类似,当飞机需要左转飞行时,驾驶员就会操纵方向舵向左偏转,此时方向舵所受到的气动力就会产生一个使机头向左偏转的力矩,飞机的航向也随之改变。同样,如果驾驶员操纵方向舵向右偏转,飞机的机头就会在气动力矩的作用下向右转。 垂 直 尾 翼 |
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